domingo, 24 de julho de 2011

Transporte e desenvolvimento urbano

A América do Sul compreende 13 países e uma população de 371 milhões de habitantes, 70% da qual vive em áreas urbanas - no Brasil e na Argentina os níveis de urbanização atingem 84 e 90 por cento, respectivamente. O acelerado processo de urbanização no continente, porém, está gerando consequências indesejáveis, tais como congestionamentos, a perda de qualidade no transporte coletivo, o crescimento dos níveis de motorização, o aumento dos problemas de saúde e a deterioração da segurança e do meio-ambiente das áreas centrais.
Dados estatísticos de 2006 informam 72 cidades na América do Sul, 36 delas no Brasil, com mais de 500 mil habitantes e é ao passar essa linha que o crescimento começa a apresentar problemas. As cidades de porte médio têm a chance de planejar seu crescimento futuro, a chance para uma intervenção preventiva. Ainda existe uma grande oportunidade para essas cidades adotarem modelos de crescimento estruturados por um bom projeto de sistema de transporte sustentável.
Em 2015 haverá 61 cidades na América do Sul com uma população de mais de 750 mil habitantes e com clara necessidade de corredores urbanos voltados para o transporte sustentável.

O grande exemplo

É Curitiba, que estruturou o crescimento da cidade a partir da integração do transporte coletivo ao desenvolvimento urbano na década de 70, quando tinha não mais do que 500 mil habitantes. Hoje, a população ultrapassa 1,75 milhão e a cidade continua sendo um modelo internacional de soluções em transporte sustentável.

Curitiba

“O conceito do BRT foi criado por brasileiros e virou coqueluche mundial”.
Orlando Strambi, engenheiro e professor da USP.

O Brasil dos anos 70 inventou o sistema de ônibus de alta capacidade por corredores exclusivos, conhecido como sistema BRT (Bus Rapid Transit) e é por isso reverenciado e referência mundial. Os sistemas de BRT oferecem maior capacidade de passageiros, redução das emissões e um serviço mais rápido, mais seguro e agradável. Em comparação com outros sistemas de transporte, como metrô e VLT (veículo leve sobre trilhos), também chamado bonde moderno. O BRT permite uma instalação mais rápida e flexível, demanda menor investimento de capital e tem um custo menor por passageiro dia.
Cidades médias, com até 500 mil habitantes, têm a oportunidade rara de não repetir os erros das atuais megalópolis.
Os corredores somam apenas 400 km até hoje no Brasil, com a metade das linhas concentrada em São Paulo (100km), Curitiba (72km) e Porto Alegre (50km). No seu conjunto, o transporte coletivo atende um terço das viagens urbanas, os outros dois terços envolvem carros e pedestres. Para absorver uma parcela maior de passageiros, o transporte coletivo precisa se tornar prioridade para as cidades. Até agora, pelo menos 60% das prefeituras estão longe de dar a este “serviço público essencial”, como define a Constituição Federal de 1988, a atenção necessária para torná-lo mais eficiente e confortável.
Projetos de BRT são altamente multiplicáveis. Em Março de 2007, havia 47 cidades com sistemas de BRT em todo o mundo, 18 das quais nos países em desenvolvimento. Um ano depois, 128 cidades estão ou construindo, ou planejando ou expandindo sistemas de BRT, 67 delas nos países em desenvolvimento. Os números seriam muito mais impressionantes se as prefeituras não temessem correr riscos técnicos, econômicos, comerciais, organizacionais e até políticos pela falta de experiência no projeto desses sistemas.
Os bancos de desenvolvimento têm as suas próprias exigências para conceder um empréstimo e nem sempre as cidades conseguem atendê-las.
As prefeituras também se ressentem da falta de conhecimento na montagem de parcerias público-privadas e na atração de financiamentos para os projetos de BRT. O Banco Mundial e os bancos regionais de desenvolvimento são as fontes tradicionais de capital, mas têm suas próprias regras e limites para a concessão de empréstimos, sem contar a disputa acirrada pelos recursos em oferta.
Há novas fontes de investimento, com taxas convidativas e longo prazo, à procura de bons projetos de transporte sustentável.
Na dimensão global, o financiamento por si é abundante e variado. Parece haver mais fontes que gostariam de investir em sistemas de transporte nas cidades em desenvolvimento do que projetos comercializáveis. Estes novos investidores de longo prazo a taxas convidativas só fazem duas exigências: a existência de um componente social nos projetos e o ressarcimento modestamente lucrativo do montante investido.

Foto: Rede EMBARQ

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